据产业链消息，近两周来，多家比亚迪供应商陆续收到消息，比亚迪正以点对点沟通方式逐步放弃“迪链”电子债权凭证支付体系，计划在1-2年内转向银行承兑汇票等传统支付方式。
迪链，这张曾经支撑比亚迪迅猛扩张的隐性金融网络，正在被悄然拆解。对于覆盖新能源汽车产业链90%以上环节并延伸至储能领域的比亚迪供应链而言，这一转变意味着“一个时代的终结”。
]article_adlist-->表外负债的“黑洞”有多大？
]article_adlist-->迪链的诞生可追溯至2018年11月，由比亚迪旗下深圳迪链科技有限公司运营。这种电子债权凭证本质上是以比亚迪信用为背书的“白条”，在供应商间流通。
与法定票据不同，迪链属于《民法典》中的“合同债权”关系，仅受合同法律保护，而不受《票据法》约束。这一法律定位使得迪链的签发、流转全流程在比亚迪自建平台上自主管理，不接入央行电子商业汇票系统（ECDS），形成了一个不透明的“数据黑洞”。
比亚迪通过“到票月结60天、开6个月迪链”或“到票月结30天、开6个月迪链”等模式，将实际付款周期拉长至8-9个月。这一账期超国际车企45-60天的行业标准，也长于国内部分车企。
然而，这种供应链金融模式确实为比亚迪带来了巨大利益。仰仗于迪链这一供应链金融电子债权凭证，比亚迪每年可节省百亿元级的融资成本。
迪链最深层次的问题在于其不透明性。“没有人知道风险有多大，因为没人知道比亚迪以迪链方式隐藏了多少应付账款。”一位行业观察人士指出。这种不透明性使得金融机构基于公开财报数据对比亚迪进行的“评级”可能存在严重偏差。
2023年5月，比亚迪最后一次公开披露迪链规模时，这一数字已突破4000亿元。此后，比亚迪再未公开迪链开立规模，形成监管的“数据黑洞”。有媒体报道未经验证的消息称，迪链上已有1万家平台注册供应商，覆盖超2000家比亚迪核心供应商。
迪链规模的不透明成为悬在供应商和金融机构上的最大风险。根据2025年第三季度财报，截至9月末，比亚迪拥有现金及等价物余额为1174.7亿元，但同期应付票据与应付账款之和为2250.1亿元。如果再考虑表外迪链的数千亿元规模，压力不小。
“原本比亚迪的速动比率已经很紧张了睿迎网，都在1左右，行业一般认为1.5才是比较健康的。”有金融人士解释，“算上迪链的话，这个可想而知。”
2025年6月，监管态势发生明显变化。工信部相关负责人公开表示，“车企的承诺对促进汽车产业健康可持续发展具有重要意义”，并指出“供应商货款支付账期加长、资金周转困难等现象，不利于产业技术创新和健康可持续发展。”
在监管引导下，包括比亚迪在内的多家车企在2025年6月10日后争先发表声明，就“支付账期不超过60天”作出承诺。然而，当时比亚迪的承诺并未解决支付手段问题——即使账期缩短至60天，支付方式仍可能是迪链。
几个月前，深圳市委金融办已召集迪链科技等机构座谈，推动“脱核不离核”模式：从依赖核心企业信用转向数据信用，通过订单、仓单等真实贸易背景获取融资。
更深层的改革也在推进中。央行拟强制迪链上传逐笔流转信息，限制单张凭证拆分次数，防止空转套利。这些监管举措直指迪链不透明这一核心问题。
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]article_adlist-->对于众多中小供应商而言，迪链是其在与比亚迪合作中不得不接受的现实。“当某配件有三家以上的供应商可供选择时，比亚迪的态度就会很强硬。如果你不接受迪链，那么比亚迪就不会和你合作。”深圳一家比亚迪零部件供应商表示。
迪链不仅将中小型供应商绑定在比亚迪供应链体系中，还进一步提高了比亚迪在中小型企业里的话语权。供应商若想提前变现迪链，需承担高额贴现成本。
此外，上级供应商可将迪链风险转嫁给下级供应商，将资金压力层层传递。前述供应商坦言：“迪链就像供应商被比亚迪抓在手中的筹码，使得手持迪链的供应商不得不听命于比亚迪。合不合作、降不降价，供应商都得考虑。”
迪链的影响已延伸至储能领域。随着比亚迪业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业，迪链已成为连接多个战略新兴产业的关键金融纽带。
在储能行业快速发展的背景下，供应链健康度成为制约行业发展的重要因素。放弃迪链对象比亚迪而言意味着短期阵痛与长期利益的权衡。“短期来看，比亚迪确实会有负面影响，但长期来看利大于弊，相当于是国家帮比亚迪‘排雷’了。”一位业内人士指出。
转向银行承兑汇票等传统支付方式后，比亚迪将面临财务数据的“透明化”挑战。
“这样，比亚迪的财务透明性会变好，短期来看其财务报表可能会有恶化，但一到两年的消化期，也给了比亚迪足够的腾挪机会，让现金流不至于受到影响。”前述人士表示。
对于整个汽车及储能行业而言，比亚迪放弃迪链可能成为供应链金融走向更健康模式的转折点。
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